Snažan, lijep i zabavan kompakt
Mazda 3 sport 2.0 G165 Revolution TEST
Mazda 3 je jedan od najljepših kompaktnih automobila današnjice, a tijekom testa motor G165 se pokazao izrazito zabavnim i štedljivim. Paket opreme Revolution donosi pregršt opcija, ali i papreniju cijenu.
Testirao: Krunoslav Ćosić
Najjači motor G165 na Mazdi 3 dostupan je samo u sport verziji s pet vrata, a dolazi samo u kombinaciji s najjačim i bogatim paketima opreme Revolution; karakterizira ga postojanje samo analognog okretomjera dok se brzinomjer nalazi unutar okretomjera i na head-up displayu. G165 je izrazito zabavan, agilan i štedljiv motor koji se prilagođava svakoj vozačkoj situaciji, bez pogovora. Vjerni je sluga, ne prigovara, a istovremeno je i vrlo elegantan sluga koji sve radi s osmijehom.
Nova Mazda3 proporcijama nije narasla u odnosu na prethodnika, ipak je ovo veliki kompaktni automobil koji u sport/hatchback verziji ima dužinu od 446 cm, dok četverovratna sedan/limuzinska verzija broji čak 12 centimetara više – 458. Gledajući dizajnerski, mnogima je hatchback verzija bolja nego limuzinska, iako je jasno kako se limuzinskom verzijom dobiva puno veći prtljažnik.
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (01)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (02)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (03)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (04)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (05)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (06)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (07)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (08)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (09)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (10)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (11)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (12)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (13)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (14)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (15)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (16)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (17)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (18)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (19)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (20)
Ipak, usporedite li novu i staru Mazdu 3, na prvi pogled se čini kako je automobil veći. Radi se o izrazito dugoj haubi kao i naglašenom prednjem kraju s robusnom rešetkom hladnjaka kao i prema naprijed pomaknutim prednjim krajem koji je započela Mazda CX-5, nastavila Mazda 6, a slijedi ju i testirana Mazda 3. Vrlo mišićav dizajn u praksi, uz LED dnevna svjetla (inače, dostupna od paketa Attraction, trećeg po jakosti). Zbog toga na prvi pogled nećete moći odmah razaznati radi li se, pri pogledu na prednji dio vozila, o Mazdi 3 ili pak Mazdi 6. Jasno, u praksi su to ipak dva različita vozila jer Mazda 6 ima tridesetak centimetara veću dužinu. Pogled na odlično dizajnirana stražnja svjetla također otkriva sličnost sa šesticom i to su nam, pored Alfe Giuliette najljepša svjetla trenutno. S boka se primjećuju linije koje hrabro počinju na blatobranima i završavaju na vratima. Jedan od najljepših detalja na novoj Mazdi 3, definitivno, a prenesen je također s Mazde 6.
Stražnje svjetlo
Dizajn nove Mazde 3 predstavljene 2013. godine, koji su mnogi s nestrpljenjem iščekivali i radovali se svakoj dostupnoj fotografiji, otkriva već poznatu Mazdinu dizajnersku filozofiju „Kodo – duša pokreta“, a osim po tom nazivu nova Mazda voli istaknuti i svoju SkyActiv tehnologiju koja je na uspješniji način od većine drugih proizvođača povezala karoseriju, podvozje, motor i mjenjač u jednu cjelinu te se tako dobio automobil manje mase, koji je čvršći i sigurniji, a zabavniji za vožnju. Uspjeli su dobiti i najveći omjer kompresije na svijetu od 14,0:1. U benzinskom dijelu sve su to atmosferski motori s četiri cilindra i sa 16 ventila, što mnogi istinski ljubitelji atmosferskih motora jako cijene kod ovog Japanca.
Mazda 3 G165 na cesti
Hatchback jako dobro izgleda, a naročito mu dobro stoji Soul Red metalik boja
U vozačkom dijelu Mazda 3 je praktički savršena. Može povući pri gotovo svakoj brzini kretanja i motor se zaista voli vrtjeti. Ovo je automobil koji se može voziti i na 1500 okretaja, ali i na 6500 okretaja (iako je iscrtano polje do 8000 okretaja, motor se ne vrti iznad 6500). Dok motor nije zgrijan postojat će plava oznaka ključa. U bilo kojem režimu osjećaju se snaga, moment i dobra međuubrzavanja. Ukoliko se pretjera s okretajima tada će se u lijevom dijelu instrument ploče pojaviti obavijesti da je vrijeme za prebaciti čak i za dvije brzine više nego što smatrate da je potrebno. Ručni mjenjač sa 6 brzina je praktički savršen i omogućuje vrlo kratke i precizne hodove ručice mjenjača (G165 ne dolazi u opciji s automatskim mjenjačem). Nešto što se može osjetiti na Mazdi MX-5, jednom od najsavršenijim mjenjača. I odaziv na gas je jako dobar. Kočnice su dobre iako bi za dlaku mogle biti i bolje.
U vozačkom dijelu Mazde 3 sve je na svojem mjestu. Sjedala imaju bočne potpornje sa strane i dobro drže tijelo u vožnji po zavojima, a jako su dobra i za dugačka putovanja. Jako su dobri nasloni za glavu jer drže glavu tako da ne pada prema natrag u vožnji. Praktičan je središnji naslon za ruku unutar kojeg se nalaze dva USB utora, AUX priključak i utor za SD karticu za navigaciju.
Potrošnja je za ovako snažan motor sasvim OK i po gradu je 7 litara, kao i na autocesti. Na otvorenoj cesti je između 5 i 6 litara. Motor se ne čuje preglasno u vožnji, zaista je ugodno voziti se u bilo kojoj brzini, a ima i nešto glasnijeg štiha kada „upregnete svih 165 konja“. Tada i potrošnja poraste na 9 litara. Pri brzini od 130 km/h, u šestom stupnju prijenosa, motor se vrti na 3250 okretaja. Stacionarna buka pri 4650 o/min je 77 dB. Trojka ima jako puno zdravog momenta tako da smo po usponima i oštrim zavojima do vrha Sljeme išli u drugoj brzini bez problema i auto je ubrzavao vrlo poslušno. Niti jednom nije bilo potrebe za prvom brzinom, a radi se o atmosferskom benzincu.
2.0-litreni motor dostupan je u dvije verzije - sa 120 i sa 165 KS
Mazda 3 u ponudi benzinaca nudi tri motora – 1,5 G100 sa 100 KS, 2,0 G120 sa 120 KS i 2,0 G165 sa 165 KS, dok se u dizelskoj ponudi nalazi samo jedan motor – 2,2 CD150 sa 150 KS. Sva četiri motora su zanimljiva jer Mazda ne koristi male motore, a svaki od njih ima svoje prednosti. Ukoliko ste sportski orijentirani tada ćete bez razmišljanja odabrati G165 motor (dostupan samo u sport/hatchback izvedbi) koji nudi 210 Nm okretnog momenta pri 4000 okretaja i snagu od 165 KS dostupnu pri 6000 o/min. Motor emitira 135 g/km CO2, ima najveću brzinu od 210 km/h, dok će s mjesta do stotke potegnuti masu od 1295 kilograma za 8,2 sekundi (zanimljivo, dizelski CD150 do stotke dolazi za 0,1 sekundi manje). CD150 motor smo već isprobali u Mazdi CX-5 i imamo samo riječi hvale, a uskoro ćete na portalu VidiAuto.com moći pročitati i test Mazde 3 CD150 koji smo već nakratko isprobali i ostali oduševljeni u poludnevnoj vožnji.
Testirana trojka nema naglašenog naginjanja u vožnji, nije pretvrda po neravninama iako ima 18-colne aluminijske naplatke sa zimskim gumama. Istovremeno, automobil ima jako dobro podešen ovjes koji voli zavoje, a voli i neravnine jer Mazda3 ima međuosovinski razmak od čak 2700 mm. S tim proporcijama ulazi u gotovo pa višu srednju klasu, a ne u kompaktnu kojoj pripada. Ima radarski RVM sustav koji prati mrtvi kut i tako u retrovizoru (svjetlosno i zvučno) upozorava vozača ukoliko nije sigurno mijenjanje vozne trake, a uključite pokazivač smjera s namjerom pretjecanja. Jasno, sustav nije savršen i u zavojima se ne možete 100 posto pouzdati u njega jer u djeliću sekunde se iza vas, u mrtvom kutu, može pojaviti drugo vozilo.
Mazda 3 već od paketa Challange ima pametni Smart City Brake Support (SCBS) odnosno inteligentni sustav kočenja koji u gradskoj vožnji prati razmak i brzinu s vozilom ispred te automatski koči ukoliko postoji opasnost od sudara. SCBS sustav funkcionira pri brzinama do 30 km/h, što znači u kolonama kada mnogima popusti pozornost i ne paze na razmak do vozila ispred sebe.
Spomenimo i pametni sustav kočenja (SBS) koji radi pri brzinama između 15 i 200 km/h te funkcionira u situaciji kada se ispred vas pojavi drugo vozilo ili neka druga prepreka - automatski će se smanjiti brzina kretanja ili pak početi automatski kočiti kako bi se spriječilo najgore. Sustav SBS je dostupan u nešto jačem paketu opreme Revolution Top.
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (1)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (2)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (3)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (4)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (5)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (6)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (7)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (8)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (9)
Motor se u drugoj brzini vrti do 90 km što i nije puno, ali zato dobro ubrzava u međuubrzanjima. Spomenimo naša mjerenja - prva ide do 54 km/h, a treća do 140 km/h. Naročito je dobar po autocesti jer nije potrebno ići u nižu brzinu ako ispred sebe imate neki sporiji automobil i onda nakon toga krenete u ubrzavanje. Ovaj se motor, dakle, može voziti i u području od 1500 do 2000 okretaja, ali i višlje i ponaša se kao da ima turbinu pri nižim okretajima. Ipak se ovdje radi o najvećem postignutom kompresijskom omjeru na svijetu od 14,0:1, i to nitko drugi osim Mazde nije uspio napraviti i kod benzinaca i kod turbodizelaša. Može se, recimo, voziti u 6 brzini na 1500 okretaja, pri brzini od 60 km/h i to bez problema, a čak ako tako ne vozimo, nego u petoj brzini, i sam će motor preporučiti prebacivanje u šestu brzinu. Još jedna zanimljivost - na leru se motor vrti na oko 600 okretaja i pri tome radi vrlo mirno. Možemo samo ponoviti: svaka čast Mazdi i njezinim inženjerima koji su napravili zabavan, štedljiv i očigledno kvalitetan motor, bez odlaska u downsize s kubikažom, kao što rade mnogi drugi današnji proizvođači. Dodajmo i kako je naš testni navigacijski uređaj prikazao istu brzinu vožnje kao i brzinomjer na Mazdi 3, što je rijetkost jer brzinomjeri gotovo uvijek pokazuju više. Kod nekih automobila će pri vožnji od 100 km/h navigacijski uređaj pokazati brzinu od 96 km/h, a pri 150 km/h pokazat će 144 km/h.
Motor se pokreće pomoću gumba tako da se ključ ne koristi, kao niti za otključavanje i zaključavanje vrata. Potrebno ga je samo imati uz sebe. I-stop sustav gasi motor i pokreće ga trenutno, bez trzanja i vrlo ugodno dok se nalazite na semaforu. Može se pratiti vrijeme u sekundama dok se stoji na semaforu, koliko ukupno vremena sustav radi odnosno koliko je dugo motor ugašen, a tu je i informacija koliko je doseg u kilometrima povećan zbog korištenja i-Stop sustava (popraćeno slikom drveta koje raste u ovisnosti o dosegu). Za ljubitelje statistike postoji grafički prikaz potrošnje kroz duži period. Tu je još jedan sustav, i-Eloop koji akumulira energiju tijekom kočenja i kada se pusti papučica gasa, a akumulirana kinetička energija se pretvara u električnu, tako da se tako dobivena električna energija koristi za napajanje uređaja u vozilu te se i na taj način štedi gorivo. Pametno, jer se radi o energiji koja se inače bespotrebno gubi. Može se vidjeti tijek energije prilikom kočenja i puštanja papučice gasa kao i koliko je baterija napunjena.
Kod gotovo svih današnjih automobila nemoguće je vidjeti haubu pri vožnji, dok se kod Mazde 3 dugi poklopac motora cijelo vrijeme vidi, čak i dok je vozačko sjedalo postavljeno na najnižu poziciju. Sam poklopac motora je neuobičajeno dug za kompaktnu klasu i asocira na to da se ispod nalazi kakav redni šesterocilindarski motor. Ipak, radi se o konstrukciji motora koja je ista i kod Mazde 3 i kod Mazde 6 i kod Mazde CX-5. Mazda3 je u vožnji pregledna, ima i parking senzore i naprijed i natrag s vizualnim prikazom koliko je preostalo mjesta do prepreke, a osim ovog prikaza na ekranu u boji osjetljivom na dodir postoji i zvučno upozorenje o udaljenosti do prepreke.
Interijer Mazde 3
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (01)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (02)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (03)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (04)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (05)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (06)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (07)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (08)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (09)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (10)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (11)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (12)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (13)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (14)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (15)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (16)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (17)
U unutrašnjosti su korišteni kvalitetni i mekani na dodir materijali. Na opip sve djeluje vrlo kvalitetno. Na ručkama vrata se nalazi imitacija kevlara, dok se po unutrašnjosti nalaze i pijano crni materijali. Kompaktna klasa je sve kvalitetnija i kvalitetnija. Iako je sve vrlo kvalitetno izrađeno ipak se primjećuje klasičan dizajn, s minimalističkim pristupom. Dizajneri se nisu pretjerano igrali s linijama, a nije nas se dojmilo postavljanje velikog središnjeg ekrana osjetljivog na dodir koji izgleda kao da je naknadno postavljen na kokpit.
Upravljanje ekranom je moguće putem tipki na upravljaču kao i putem odličnog HMI komandera s tipkama pored ručne kočnice (rješenje kakvo smo već vidjeli kod drugih, ali premium proizvođača kao što je Audi). Spomenimo i glasovno upravljanje, ali ono nije podržano na hrvatskom jeziku. Tipke HMI komandera su izrađene vrlo kvalitetno i ergonomski, sve je napravljeno vrlo intuitivno s malim brojem tipki te je sve dobro i usklađeno povezano s ekranom. Ima 5 tipki smještenih oko središnje rotacijske tipke koja se može još i pritisnuti u 4 smjera plus potvrdna OK funkcija. Pored velike tipke se nalazi imali gumb kojim se kontrolira glasnoća, a pritisak trenutno isključuje zvuk. Upravljanje komanderom je moguće bez ikakvog gledanja tijekom vožnje. Vrlo intuitivno je sve riješeno.
Osim pozicije ekrana, ne sviđa nam se i što otvori za piće nisu zatvoreni poklopcem u središnjem dijelu konzole, pored ručne. U suštini, to su jedine dvije sitnice koje bismo popravili.
Ipak, vrhunac dizajna je lijepo dizajnirani okretomjer unutar kojeg se nalazi i digitalni brzinomjer (dostupan kod testirane Revolution opreme na G165). Okretomjer ima crvenu liniju koja okružuje brojeve, a ima i metalnu traku koja zaista super izgleda. Iako bi se moglo činiti kako je postavljanje digitalnog brzinomjera u suprotnosti s analognim okretomjerom, nama se ovo rješenje jako sviđa i koristili smo ga prije dosta godina na Mazdi RX-8. Pored okretomjera se nalaze maleni ekrani koji i nisu baš u skladu sa središnjim okretomjerom, gledajući iz dizajnerskog kuta, ali u vožnji ih nećete niti primjećivati nego samo kazaljku okretomjera koja se veselo vrti. Ono što je još zgodno na Mazdi 3 jeste head-up display koji koristi pločicu na koju se projicira trenutna brzina vožnje, a položaj pločice može se podešavati po visini, kao i intenzitet osvjetljenja prikazanih znakova u zelenoj boji. Slika se projicira na pločicu koja se izvlači nakon što se upali motor. Vrlo zgodno i praktično u vožnji, naročito kada se vozite u sportskom stilu i ne želite spuštati pogled s ceste. Osim trenutne brzine kretanja, prikazuje se i limitator postavljene maksimalne brzine, kao i navigacija ukoliko se koristi.
U Mazdi 3 ima jako puno mjesta, ne samo na prednjim sjedalima nego i iza, a vozačko se sjedalo može podešavati i po visini, kao i upravljač obložen kožom. Prednja sjedala imaju i grijanje u tri nivoa iako nisu kožna i gotovo sa sigurnošću možemo reći kako su ovo najbrže grijajuća sjedala. Crveni konac primjetan je na volanu i mjenjaču obloženom kožom, ali nema ga i na sjedalima od tkanine.
U unutrašnjosti ima dosta mjesta i po širini, a prtljažnik je srednje velik. Ima obujam od 364 litre, dok sedan verzija s četvora vrata nudi daleko više – 419 litara. Za usporedbu, redimo kako novi Golf VII ima 380 litara (Golf VI je imao 350 litara). Jasno, sport verzija s pet vrata ima veći otvor prtljažnika nego sedan.
Prtljažnik je obujma 364 litre, što je puno manje nego na sedan verziji
Multimedija sa 7-inčnim kapacitivnim touch ekranom
Što se tiče multimedije, testirana Mazda 3 je u tom dijelu vrlo bogata. CD player je smješten ispod klima komandi, a USB/AUX/SD konekcije u središnjem naslonu za ruke smo već spomenuli. Ekran je kapacitivne tehnologije koja je daleko bolja od rezistivne koju koristi većina današnjih proizvođača automobila, a razlika je u osjetljivosti jer je kapacitivni ekran dovoljno samo lagano dotaknuti, poput današnjih pametnih telefona, dok rezistivni ipak traži jači dodir. Sučelje prevedeno na hrvatski jezik (što je također rijetkost na hrvatskom tržištu) sastoji se od pet glavnih podizbornika, a unutar svakoga su raspoređene opcije po tabovima, što je najpraktičnije rješenje u praksi i njega koristi najviše proizvođača. Ekran dijagonale od 7 inča je osjetljiv na dodir samo dok se s vozilom stoji ili sporo vozi, a u vožnji ne reagira na dodir iz sigurnosnih razloga tako da se potrebno koristiti komande na ekranu ili pak središnji HMI komander.
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (01)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (02)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (03)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (04)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (05)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (06)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (07)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (08)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (09)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (10)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (11)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (12)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (13)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (14)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (15)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (16)
Mazda3 Sport 2.0 G165 Revolution TEST (17)
Na sustav se može spojiti mobilni telefon, putem Bluetootha, a komande za telefon dostupne su i na upravljaču. Bose audio sustav u Revolution paketu s kojim dolazi test vozilo nešto sporije osvježava radijske postaje, ukoliko se odabere opcija svih trenutno dostupnih postaja, a ukoliko se postaje mijenjaju putem tipki na upravljaču tada će se svaki put začuti pomalo dosadni bip zvuk (kratkim dodirom na tipku na upravljaču izmjenjuju se spremljene postaje, dok duži pritisak na tipku omogućuje pretraživanje sljedeće dostupne postaje). U postavkama zvuka nećete pronaći velik broj opcija, tu su samo osnovne postavke, ali je zato zvuk putem devet zvučnika dosta glasan i jako je kvalitetan i pri glasnijem slušanju.
Spojite li mobitel s audio sustavom putem wirelessa, moći ćete imati vezu i na Internet tako da je na multimedijskom sustavu moguće provjeriti aktualnu vremensku prognozu, cijene goriva u blizini, prometne informacije u zemljama u kojima je usluga podržana
Mazda 3 G165 cijena
Nismo niti očekivali nisku i povoljnu cijenu, s obzirom na snagu motora, opremljenu unutrašnjost i vanjštinu, kao i činjenicu da se radi o Japancu jer se plaća i dodatna carina pri uvozu. I dok je Mazda 3 s benzinskim G100 motorom dostupna za 119.165 kuna, što je u rangu drugih kompakata (ali manje dužine), cijena za testiranu Mazdu 3 G165, dostupnu s minimalno Revolution paketom penje se na 189.799 kuna. Još nekoliko tisuća kuna više košta osnovna Mazda 6 s benzinskim motorom snage 145 KS.
Toj cijeni od 189.799 kuna još treba pridodati metalik boju kao i predivnu 41V Soul Red metalik boju tako da je cijena 194.701 kuna. Kao i kod svakog drugog proizvođača, najjači paket opreme je skup, a ukoliko imate viška novca i želite još više, Mazda je osigurala dodatna dva nivoa opreme Revolution – Revolution Top i Revolution Top BK (s najboljom crvenom bojom cijena je 220.921 odnosno 222.061 kuna). U paketu Revolution Top dobit ćete kožna sjedala, električno namjestivo vozačko sjedalo, upozorenje pri napuštanju vozne trake LDW, automatsko upravljanje dugim svjetlima, prilagodljivi tempomat kao i pametni kočioni sustav SBS, dok dodatna oznaka BK označava bež kožu i košta vas više za 1140 kuna.
©VidiAuto.com, siječanj 2014.
Učitavam komentare ...