Trabant

Posljedice Drugog svjetskog rata te podjela interesnih sfera na europski Istok i europski Zapad ostavile su velik utjecaj na način života i rada običnih građana s obiju strana. Jedan od najboljih primjera različitosti, ne samo proizvoda, već i cijele filozofije te koncepta autoindustrije, jesu dvije njemačke države. Njemačka je poslije Rata podijeljena na dvije, dok je među njima nastao nepremostiv zid uvjetovan borbom socijalizma i kapitalizma kao dvama potpuno različitim pogledima na život. I, dok je u Saveznoj Republici Njemačkoj postojalo desetak proizvođača čiji su automobili bili vrlo skupocjeni statusni simboli, na istočnoj je strani, u Njemačkoj Demokratskoj Republici, koju su pod upravom držali Rusi, svirala neka sasvim druga pjesma.

Automobil pod imenom Trabant, predstavljen 1959. godine, bio je zaista minimum minimuma od onog što bi ijedan vozač mogao očekivati od svog limenog ljubimca. Ispričavam se, polu-plastičnog, jer, da bi se smanjili troškovi proizvodnje, karoserija je bila napravljena od poliuretana; svojevrsne mješavine plastike, lima i tko zna čega još sve ne. Zbog izrazito "čvrste" karoserije pri iole jačem sudaru s nešto robusnijim vozilom, od Trabanta nije ostajalo ni "T", a od nesretnog vozača niti to. Sigurnost u vožnji vjerojatno ruskim "genijalcima" nikada nije pala na pamet, pa ne čudi podatak da u nijedan od nešto više od tri milijuna, koliko ih je do 1991. godine proizvedeno, nije ugrađen nijedan zračni jastuk.

To bi ipak bilo previše za jednog istočnoeuropskog proizvođača. Bilo kako bilo, mali Trabi bio je istočnonjemačka svakodnevica, i, koliko god to smiješno zvučalo, prosječnom DDR-cu služio je dobro, ali samo zato što nije znao za bolje. Gotovo nezamislivo zvuči podatak da se, od trenutka uplate, na isporuku novog Trabija moralo čekati punih 14(!!!) godina. Kupci su tome doskočili na način da su za novi primjerak uplaćivali novac svake 3 godine, koliki mu je bio otprilike rok iskoristivosti. Automobil je bio malen, dužine oko 3.6 m, ali je njegov izrazito kockasti design bio zaslužan za činjenicu da je mjesta u unutrašnjosti bilo dovoljno za četiri odrasle osobe i solidnu količinu prtljage.

S druge strane, spremnik za gorivo primao je vrlo skromnih 26 litara, što mu je omogućavalo otprilike samo 400 km autonomije. Trabanta je pogonila izrazito neekološka mješavina benzina i ulja, otprilike kao i većeg "brata" Wartburga, a krivac za veliku potrošnju, osim neaerodinamične karoserije, jest i sam pogonski stroj. Dvotaktni dvocilindarski motor zastarjele filozofije koji je iz 595 cm3 izvlačio 26 konja, stvarao je toliku količinu ispuha, da su se često drugi vozači izmicali, ne želeći se nagutati tolikog dima. Performanse vozila bile su više nego slabe; ubrzanje do stotke za 60 sekundi, a to mu je ujedno bila i krajnja brzina.

Niti je motor dozvoljavao nešto više, niti bi karoserija to mogla podnijeti. Četverobrzinski mjenjač bio je situiran pored upravljača, a vrhunac je ipak bio nedostatak mjerača količine goriva, pa su se jadni vozači morali služiti šipkama koje su gurali u rezervoar. Zanimljivo je da se sedamdesetih godina Trabant trebao modernizirati. Naime, pojavom malog Audija 50, na osnovi kojeg je nastao i prvi Volkswagen Polo, sve je već bilo pripremljeno za izradu potpuno istog automobila, ali pod znakom tvornice Trabant. Tada je Centralni Komitet Komunističke Partije stavio veto na bilo kakovu modernizaciju, jer, po njihovom mišljenju, i ovo je bilo dovoljno dobro, a bilo što više značilo bi preveliku količinu slobode pojedinca.

Automobil je tada, općenito, bio smatran kategorijom privatnog vlasništva koja se kosila s principima socijalizma. Zaista nevjerojatno, ali istinito. Ipak, petnaestak godina kasnije, ujedinjenjem dviju njemačkih država, potrebne su bile radikalne promjene pa je, za početak, u Trabija ugrađen jednolitarski motor, onaj iz najslabijeg Pola. Dakako, morao je biti prilagođen novom oklopu u koji je uguran, pa je malo oslabljen, ali i tih, sada 40 konja, bilo je i više od preporoda za istočne Nijemce. Danas se još nekoliko desetaka tisuća primjeraka kotrlja po raznim cestama, najviše po istočnom dijelu Njemačke, naravno. Osnovani su i mnogi klubovi vlasnika koji održavaju zajedničke sastanke, natjecanja i slične skupove.

Ovi sretni vlasnici vjerojatno se nisu obazirali na viceve poput onog iz uvoda. Jedan bogati američki poslovni čovjek, podrijetlom Nijemac, frustriran tolikim sprdanjem na sam spomen Trabanta, odlučio ga je tako urediti da mu je na kraju vrijednost procijenjena na oko 60.000 US$! O količini skupocjenog drva, kože, kroma i pozlate koju je na njega nabacio, ranije spomenuta brojka govori sama za sebe.

Automobilistička tragikomedija, koja je bila više tragedija nego li komedija, svršila je 1991, nedugo nakon pada berlinskog zida. Trabi se prestao proizvoditi, a komunistička filozofija unificiranosti, po kojoj se nitko nije smio nimalo isticati od ustanovljenih društvenih skrupula, zauvijek je doživjela potpun krah. Jedan od najvećih dokaza da politici i političarima nije mjesto ni u gospodarstvu ni, npr. sportu, već da se takove stvari pokoravaju zakonitostima ekonomije i tržišta jest upravo - Trabant.