Mazda CX-5 CD150 2WD Challenge TEST

Testirao: Krunoslav Ćosić
Sigurni smo kako ovakav automobil još nismo testirali niti vozili! Nova Mazda CX-5 s dvostupanjskim turbopunjačem na dizelskom SkyActiv-D 2.2-litrenom motoru ide kao niti jedan dosadašnji dizel. Govorimo o automobilu snage 150 KS, čiji se motor vrti do nevjerojatnih 5800 okretaja.

Mazda CX-5 u vožnji
Većina dizelaša će vući do 3500 ili 4000 okretaja, nakon čega prestaju ubrzavati, a jedina promjena je okretomjer koji se nastavlja vrtjeti, ali bez uočljivog pomaka u ubrzavanju i osjećaju dodatne snage. Postoje dizelski motori koji se vrte i do 5000 okretaja, čak ponekada i prijeđu tu granicu, ali ako ih vozite na 5000 okretaja i stisnete papučicu gasa, kod većine njih nećete osjetiti.
Kod Mazde CX-5, koja se vrti na okruglih 5000 o/min, nakon dodavanja gasa motor snažno nastavlja ubrzavati i ne prestaje sve do 5800 okretaja. Iskreno, imamo osjećaj kako se motor vrti još i više, ukoliko bismo procjenjivali bez pogleda na okretomjer. To je inače područje u kojem benzinci s više od 4 cilindra baš i ne (po)vuku. Ruku na srce, na tržištu postoje benzinci kojima je plafon na 6500 okretaja.
Cijelo vrijeme, dok se vozimo sportski, testirana nova Mazda CX-5 pokazuje dva vrlo snažna karaktera – tipičan dizelski i sportski benzinski. Pri nižim okretajima bez pogovora će početi ubrzavati, snažno vukući karoseriju i cijeli automobil mase oko 1450 kilograma, plus vozač i jedan putnik. Za usporedbu, Mazda CX-7 s dizelskim motorom snage 173 KS ima masu od čak 1800 kilograma, dužinu od 4700 mm, dok CX-5 ima dužinu od 4555 mm. Pogledajte test Mazda CX-7.

Do manje mase Mazdini su dizajneri došli pregledavajući svaku pojedinačnu komponentu i sklopove, pri tome pazeći da budu lakši, čvršći i učinkovitiji. Korišten je novi čelik visoke čvrstoće i male mase, a korišteni su i lakši materijali od čelika.
Rezultat je automobil s manje mase, bolje raspodijeljenom masom, s boljom upravljivošću što je omogućilo više zabave u vožnji. Tu je i drugačija papučica za gas – postavljena je „padajuće“, kao kod njemačkih automobila. Sviđa nam se. Motor se inače pali na Start-stop gumb, tako da se ne koristi klasični cilindar ključ nego ključ samo treba biti u blizini vozača, a komunikacija između ključa i motora se obavlja bežično.

Zanimalo nas je gdje je donja (korisna) granica okretaja, gornju smo već otkrili? Vozili smo se autocestom normalnom brzinom, pri 2000 okretaja, u šestom stupnju prijenosa. Brzinu vožnje smo počeli smanjivati, ostajući i dalje u šestom stupnju prijenosa, te smo spustili okretaje na točno 1000 o/min. I stisnuli papučicu gasa!

Mazda je počela ubrzavati, nismo primijetili turbo rupu, nismo primijetili tromost. Naravno, automobil nije naglo počeo ubrzavati, ipak su to vrlo niski okretaji. Ali, počeo je ubrzavati, bez potrebe da se prebacuje ručica ručnog mjenjača u nižu brzinu. Prelaskom brojke od 1800 okretaja automobil je snažno počeo ubrzavati i nije prestao ubrzavati sve do 5800 okretaja. Pri brzini od 130 km/h motor se vrti na 2200 okretaja tako da je vožnja ugodna, bez buke.
Rekli smo sami sebi, idemo ga još testirati, zanimalo nas je koje su najveće brzine u pojedinim stupnjevima prijenosa. U prvoj brzini Mazda CX-5 postiže brzinu od čak 60 km/h. Ok, idemo dalje u drugu brzinu, mjenjač odlično reagira, uz kratke i uglađene hodove ručice, koji su vrlo precizni. Radi se o novom SkyActiv-MT mjenjaču koji je manji, lakši i s manje unutarnjeg trena nego prije.
Prelazimo 3000-4000-5000 okretaja, Mazda ubrzava i pri 5800 okretaja brzina na brzinomjeru je točno 100 km/h. Nismo baš sigurni da smo vidjeli nešto slično kod dizelaša u ovom rangu, a čak niti kod jačih. Dalje, nismo pokušavali, jer nismo baš sigurni bismo li nakon tjedan dana testiranja vratili CX-5 natrag s testa.
Istovremeno, vožnja je vrlo ugodna, automobil je tih u vožnji, nije preglasan, a kada ga se potjera u više okretaje, to više nije karakteristični dizelski zvuk, koji možemo čuti kod gotovo svakog dizelaša. Zvuk postaje sportskiji, bliži benzinskim motorima. Na trenutak pomislimo kako vozimo benzinca. U praksi tako zaista i izgleda.
Sljedeća test etapa bilo je Sljeme, inače vrlo zahtjevna cesta – vrlo strma, s nebrojeno puno oštrih zavoja koji se istovremeno i uspinju. Rijetki su dijelovi na kojima se može razviti velika brzina, jer uskoro opet dolazi serpentina, kada se zavoj proteže kroz 180 stupnjeva.

Ponovo se pokazuje agilnost nove Mazde CX-5 i nove SkyActiv tehnologije koju je Mazda nekoliko godina najavljivala, a CX-5 je prvi automobil na kojem to možemo i isprobati. Kroz zavoje prolazimo u drugoj brzini, nema usporavanja niti stagnacije, a izlazak na kraću strmu ravninu koristimo za prebacivanje u treću brzinu – Mazda i dalje vuče, bez zadrške. Pravi sportski automobil u voznom smislu.
Automobil snažno ubrzava sve do prvih zavoja, kada moramo smanjiti brzinu vožnje, a prolazak kroz zavoj popraćen je laganim naginjanjem i laganim ljuljanjem; jasno, zbog težišta vozila koje je visoko. Automobil ima visinu od 1670 mm, čak je viši od još većeg modela Mazda CX-7, koji ima visinu od 1645 mm. Udaljenost od tla je 215 mm.
Međutim, ne govorimo o pravom ljuljanju, nego o laganom ljuljanju koje ubrzo prestaje i nastavljamo s uživanjem sve do vrha Medvednice, što traje oko 10 minuta. Doslovce se stapamo s automobilom, osjećamo svaku njegovu kretnju; nešto slično kao kod legendarne Mazde MX-5. Pročitajte test Mazda MX-5.
Sprijeda se nalazi nezavisni ovjes s McPherson opružnim nogama i pomoćnim okvirom sa šest oslonaca, dok je straga multifunkcijski link ovjes s jednocjevnim amortizerima i nisko položenim oprugama što omogućuje povećanje prtljažnika.
Nastavljamo sa spuštanjem prema gradu, a tada su nam vrlo bitne dobre kočnice. CX-5 ima odlične kočnice, koje pravovremeno hvataju i ulijevaju sigurnost. Pri ovakvoj vožnji nam je bitan i precizan upravljač – u praksi se pokazuje odličnim, nemamo nikakve zamjerke. Možda kad bi bio još malo tvrđi, ali danas su svi upravljači takvi. Privikavamo se na to. Ovjes je sasvim udoban, a međuosovinski razmak iznosi 2700 mm.
Vratimo se na SkyActiv tehnologiju. Riječ je o tehnologiji koja povezuje motor, mjenjač, podvozje i karoseriju, a koja svoju promociju ima na kompaktnom crossover SUV-u Mazda CX-5. Osim boljih voznih performansi, SkyActiv tehnologija smanjuje i potrošnju goriva i emisiju CO2. Istovremeno se proizvodi do 20 posto više snage nego kod prethodnika.

Testirani 2.2 motor sa 150 KS, dostupnih pri 4500 okretaja, razvija čak 380 Nm, u području od 1800 do 2600 o/min. Motor je s četiri cilindra i s po 4 ventila po cilindru (ukupno 16 ventila). Pogon je prednji (2WD), a postoji i verzija s pogonom na sve kotače (AWD). Nadalje, Mazda ovaj 2.2 motor nudi u još dvije kombinacije – s prednjim pogonom i automatskim mjenjačem te s pogonom na sve kotače i automatskim mjenjačem.
Od ostalih performansi motor nudi ubrzanje od 0 do 100 km/h za 9,2 sekundi, a najveća brzina je 202 km/h. Jasno, iznad te brzine SUV-ovi vrlo teško idu, zbog njihove konfiguracije karoserije. Emisija CO2 iznosi 119 g/km.
Osim testiranog 2.2-litrenog dizelaša sa 150 KS, u ponudi se nalazi još jedan, jači dizelaš sa 175 KS, koji razvija 420 Nm okretnog momenta. Taj se SkyActiv-D motor nudi samo s pogonom na sve kotače, uz odabir ručnog ili automatskog mjenjača.
Benzinska ponuda je ograničena na samo jedan SkyActiv-G motor – 2.0-litreni, ali koji je dostupan u tri verzije: s prednjim pogonom i ručnim mjenjačem i snagom od 165 KS, dok verzija s pogonom 4x4, ručnim ili automatskim mjenjačem, ima 5 KS manje – 160 KS. S nestrpljenjem ćemo testirati i ostale motore u ponudi.

Svi motori u ponudi, pa i tako testirani, dolaze s i-stop sustavom gašenja motora dok se vozilo ne kreće, a da pri tome nije jako opterećeno klima uređajem. Ugrađeni start-stop sustav ponovo pokreće pauzirani motor za 0,35 sekundi, a u praksi se pokazalo da bi mogao za djelić sekunde biti i brži. Naime, dok pritisnemo papučicu spojke i ubacimo u brzinu te ponovo krenemo otpuštati spojku, motor mora biti spreman za vožnju.
Sustav i-stop potpomaže u smanjenju potrošnje goriva, u zagađenju zraka, nema buke motora dok stojite na mjestu, tako da nam je prosječna potrošnja na testu, prema putnom računalu, bila 6,8 litara. Sjetite se samo kako smo sportski vozili ovaj motor, ali naravno ne baš stalno.
Imali smo faze kada smo ga vozili uobičajenom dinamikom, a to možemo zahvaliti sustavu koji nam preporučuje sljedeći stupanj prijenosa, a smješten je unutar okretomjera. Na otvorenoj cesti potrošnja je bila samo 4,8 litara (što je nevjerojatan podatak), dok je u gradu putno računalo pokazalo 8 litara. Spomenimo i plavu ikonu temperature motora koja svijetli dok se motor ne ugrije, čime se štiti motor od oštećenja.
Od sigurnosnih tehnologija CX-5 ima 6 zračnih jastuka, ISOFIX na stražnjim sjedalima, DSC (dinamičku kontrolu stabilnosti) u kombinaciji s ABS-om i TCS-om, a naročito je napredan SCBS (Inteligentni sustav kočenja u gradskoj vožnji) koji uz pomoć lasera prati razmak i brzinu približavanja vozilu ispred vas te aktivira kočnice kada postoji vjerojatnost za sudar. SCBS sustav radi pri brzinama do 30 km/h.
Vanjski izgled

Vizualno, testirana nova Mazda CX-5 se uopće ne oslanja na veći i stariji model u ponudi, Mazdu CX-7. Dizajn je potpuno novi, jednostavniji je i manje razigran. Mazda ga zove „Kodo-duh pokreta“. Boja na test vozilu je Metropolitan siva, a osim nje u ponudi je još šest boja karoserije.
Nekima će nedostajati razigranost, dok će drugi uživati u smirenijim linijama, naročito u robusnijem prednjem kraju koji je vrlo visok i nema standardno snižavanje visine prema prednjem dijelu vozila nego je nagnut prema naprijed.

Mazda se nije odlučila na izražene prednje blatobrane, koji su do sada krasili većinu modela u ponudi, a i prednja svjetla su nešto manja nego što bismo očekivali. U suštini, jedini izražajni element na prednjem dijelu je rešetka hladnjaka te kromirana linija koja spaja farove, detalj koji ćemo gledati i na novoj Mazdi 6 te na Mazdi karavan.
S boka nam je Mazda CX-5 najbolje „legla“ – primjećuje se prednji kraj koji želi ići prema naprijed, valovita struktura vrata i spojler kojim završava stražnji kraj s petim vratima, koji je opet ispupčen prema natrag. Tu su još i dvije ispušne cijevi te dosta debeli plastični pragovi. Odlična zaštita ukoliko ćete CX-5 koristiti u offroad vožnji. Spomenimo zatamnjena stražnja stakla i antenu u obliku peraje morskog psa.

Unutrašnjost
Vizualni dojam u unutrašnjosti podiže piano crna letvica koja razdvaja gornji od donjeg dijela kokpita izrađenog od kvalitetnih materijala. Sviđaju nam se veliki instrumenti, naročito veliki okretomjer te touch ekran. Cijenimo postojanje središnjeg naslona za ruku.

Sjedala su dobro profilirana tako da je gušt voziti se i na dužim putovanjima. U unutrašnjosti ima jako puno prostora, svi putnici će uživati u komforu. Čak i kada se prednja sjedala pomaknu dosta prema natrag, otraga i dalje ima sasvim dovoljno mjesta za komforno sjedenje.
Prtljažnik je dosta velik i volumena  je 503 litara, a Mazdin Karakuri sustav, koji potezanjem poluge spušta naslone stražnjih sjedišta omogućuje prostor od čak 1620 litara prostora. Ispod podnice sa zaštitnom podlogom se nalazi dodatni prostor pretincima u koji se mogu smjestiti manje sitnice, a izbacivanjem tih pretinaca dobije se jako puno dodatnog prostora.

Malu zamjerku dajemo smještaju ručice poklopca rezervoara koja se nalazi na podu, pored praga (ali pohvaljujemo oznaku na instrument ploči koja pokazuje s koje je strane poklopac rezervoara), te nedostatku većih pretinaca po unutrašnjosti - pretinac ispred suvozača je vrlo malen.
Multimedija
Središnje mjesto u vozilu zauzima veliki TFT ekran u boji dijagonale 5,8 inča koji je uz to još i osjetljiv na dodir. Podizbornici su podijeljeni po tabovima, kao da se radi o kakvom tablet računalu, tako da je navigiranje jako praktično. Ikone su dovoljno velike i ugodne za korištenje, a pored ekrana se nalaze „hard“ tipke kojima se prelazi iz audio moda u telefonski, navigacijski (GPS) ili pak u postavke sustava.

Audio sustavom se može upravljati i putem tipki smještenih na upravljaču te putem središnje postavljenog, između vozača i suvozača, HMI multiupravljača oko kojeg se nalaze tipke za ulazak u podizbornike. Vozač tijekom vožnje može bez gledanja u njih koristiti sve ove tipke, dovoljno su intuitivno postavljene, a odabir se prikazuje na velikom ekranu.
Touch ekran je postavljen ravno, nije pod kutom tako da najbolji pogled ima osoba koja sjedi na stražnjem sjedalu, u sredini. Ipak, vidljivost je dobra i pod kutom tako da vozač bez problema vidi sve što se na ekranu prikazuje.

Spajanjem telefona putem Bluetootha moguće je tijekom upravljanja automobilom i telefonirati bez korištenja ruku (tipke za javljanje se nalaze i na upravljaču). Iz telefonske memorije je moguće prekopirati imenik u memorije multimedijskog sustava, moguće je postaviti brojeve na brzo biranje, pregledati povijest (propuštene, odgovorene, pozivane brojeve) ili pak birati broj direktno s ekrana.

Osim mobitela, na sustav se putem USB i AUX ulaza mogu spojiti USB stickovi i MP3 playeri te se glazba i na taj način može slušati na audio sustavu sa šest zvučnika inače jako dobre kvalitete i glasnoće, bez izraženog izobličavanja zvuka. Zgodno je što su ulazi skriveni ispod naslona za ruku, tako da nisu na vidljivom mjestu, u slučaju ostavljanja uređaja u vozilu.
Navigacija je TomTom i to je dodatna oprema koja se plaća 3900 kuna. Sat je postavljen iznad klima uređaja tako da je dosta nisko u odnosu na visinu očiju. Mi bismo ga ipak postavili malo više.
Cijena za Mazdu CX-5 CD150 2WD Challenge
Ova klasa vozila nije jeftina, a cijena za testiranu Mazdu CX-5 s paketom opreme Challenge nam se čini fer i opravdanom, naročito ukoliko ju usporedimo s konkurencijom koja također ima slične cijene. Ali nije sigurno ovako zabavna. Testirani automobil s metalik bojom košta 241.900 kuna (metalik boja košta 4500 kuna). S obzirom da se Mazda CX-5 proizvodi u Japanu, u cijenu je uključena i carina od 8 posto, koja se inače ne plaća na automobile proizvedene u Europskoj uniji.
Tu su još i doplate za navigaciju (3900 kuna), prednje i stražnje parking senzore (5500 kuna) te za kadicu u prtljažniku – 666 kuna čime se ukupna cijena penje na 251.966 kuna, što je oko 33.595 eura.
Osnovna cijena s istim motorom, ali s početnim paketom opreme Emotion i bez metalik boje je 213.490 kuna, dok se model s benzinskim motorom snage 165 KS može dobiti već za 198.490 kuna.
©VidiAuto.com, 08.2012.