Kud mi okom, tud MX-5 Miata skokom
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top TEST
Mazda MX-5 ili popularna Miata u svojoj četvrtoj inkarnaciji pod oznakom ND je najbolja MX-5 do sada - zabavna, lijepa, kvalitetna, izrazito vozljiva i štedljiva. Testirali smo jači 2.0 model G160 u full opremi.
O Mazdi MX-5 sve se već zna i zaista je suvišno bilo što reći jer se ništa novo praktički ne može niti reći - to je zabavni roadster dvosjed s naprijed postavljenim motorom i stražnjim pogonom na kojem je pravi gušt u sekundi-dvije spustiti mekani krov i uživati u svemu što nam moderni automobil, sa štihom prošlosti može pružiti.
Svemu tome treba pridodati odličan dizajn koji Mazdu MX-5 čini izrazito lijepom, agresivnom i prepoznatljivom na cesti. Prethodne tri generacije su imale manje agresivan stav, više se išlo na ljepotu i umiljatost pa niti prednja svjetla na sve tri generacije nisu bila agresivna kao na novoj ND Miati koja zbog izrazito malih otvora za prednja svjetla koristi LED svjetla jer druga nisu niti stala. A da su i stala klasična s halogenim lampama upitno je kolika bi bila svjetlosna zraka na cesti ispred nas.
Testirana Miata s paketom opreme Revolution Top i alkantarom po interijeru ima i zakretanje LED svjetala po zavojima pa je vožnja po tom za MX-5 najprirodnijem okruženju, zavojima, i noću još zabavnija i sigurnija. Uz lijepa prednja svjetla izrazito je dinamično postavljena i hauba - poklopac motora je u središnjem dijelu vrlo nisko postavljen, s povišenim bočnim ramenima iznad blatobrana pa je Miata u vožnji izrazito uzbudljiva jer te bočne izbočine odlično dizajnerski riješene vidimo tijekom cijele vožnje. Istovremeno, one su i graničnici koji će pri vožnji po stazi ili zavojima dati informaciju vozaču koliko duboko u zavoj može ući.
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (01)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (02)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (03)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (04)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (06)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (07)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (08)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (09)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (10)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (11)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (12)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (13)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (14)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (15)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (16)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (17)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (18)
Nova Mazda MX-5 je prepuna dizajnerskih detalja pa će pažljivo oko primijetiti lijepo oblikovane bočne žmigavce s udubljenjima u limu, lijep bočni stražnji kraj koji savršeno izgleda i s vozačke pozicije pri pogledu na nešto veće vanjske retrovizore te izvana jer pogled na auto je obavezan nakon svakog izlaska iz vozila. Vanjska boja se prenosi unutar vozila na vrata pa je time uklonjena granica između vanjskog i unutrašnjeg dizajna. Spomenimo kako je i unutarnji retrovizor dosta velik, čak i prevelik za tako mali prostor kojim interijer Mazde MX-5 raspolaže. S druge strane, u vožnji sa spuštenim krovom pruža veliku preglednost situacije iza vrlo kratkog vozila duzine 391,5 cm. To je za 10,5 cm kraće od prethodne NC generacije MX-5. Fiat 124 Spider, koji se također proizvodi u pogonu u Hirošimi, dužine je veće za gotovo 14 cm od aktualne Miate.
Mazda si je nakon dugo godina od predstavljanja treće generacije 2005. godine očigledno zadala težak zadatak napraviti daleko bolji i zabavniji MX-5 jer je Miata sada opet mršava, tanka i dinamična dok je treća generacija bila moderan kabrio-roadster s oblijim dizajnom, premodernim prednjim farovima koji su u kasnija dva redizajna nešto uljepšani. Istovremeno, cilj Mazdinim inženjerima je bio i napraviti ultra lagan automobil za današnje vrijeme kada sigurnosna oprema dosta opterećuje automobile.
Pročitajte naš test Mazde MX-5 1.5 G130
Tako je početni model MX-5 s 1.5 benzinskim atmosferskim uzdužno postavljenim motorom obujma 1,5 litara G130 snage 131 KS mase od samo 975 kilograma, ne računajući masu vozača od 75 kilograma, koja se obično dodaje u tehničkim specifikacijama dok G160 ima masu 1005 kilograma. Rezultat je zabavan mali automobil u kojem će najviše uživati početnici u svijetu roadstera jer se G130 motor mora dosta vrtjeti kako bi se dobile performanse. Jasno, to i jeste gušt u svakoj MX-5, ali jači atmosferski 2,0-litreni benzinski četverocilindrični uzdužno postavljeni motor je ipak prava doza uživancije. Uvijek je manji atmosferski motor slabiji (manje agilan) od većeg jer obujam pojedinog cilindra nije baš velik - kod G130 modela je 0,375 litara po cilindru, a kod testiranog 0,5 litara obujma po cilindru (kao bočica Coca-Cole od pola litre). Tako je u modelu G130 postavljen do sada najmanji motor u jednoj MX-5 od 1989. godine kada je predstavljen prvi model.
Jači model koji smo testirali ima i više momenta (200 Nm, slabiji model ima 150 Nm) pa se Miata može voziti i pri 1200 okr/min bez da se potuži na tretman. Omjer kompresije je 13:1; dakle, nije 14:1 kao kod drugih Mazdinih SkyActiv motora, a razlog je američko tržište na kojem nemaju benzin oktanskih karakteristika kao u Europi. Mazdi se nije isplatilo razvijati drugi motor, odnosno dva motora za dva različita tržišta. Dodajmo i kako 2.0 motor u Mazdi 3 na europskom tržištu nudi 165 KS.
Istog časa će se motor zavrtjeti do iznad 6500 okretaja, papučica gasa je fantastičnog odziva i daje linearni odziv. Motor se u modelu G130 vrti i iznad 7500 okr/min. Na prvi dodir osvaja nas i ručni mjenjač sa šest stupnjeva - ovo je prvi Mazdin SkyActiv motor s mjenjačem koji snagu prenosi na stražnje kotače. Ručica mjenjača ima hod od samo 4 centimetra i oduvijek je predstavljala jedan od najboljih mjenjača na svijetu. Osjećaj je doslovce savršen i tijekom vožnje se rijetko kad odvajamo od nje, uz dobre prijenosne omjere u svakom stupnju. Zadržan je „jinba ittai“ osjećaj - u prijevodu i u praksi to je jedinstvo odnosno sklad konja i jahača. Do stotke 2.0 ubrzava za 7,3 sekunde, a slabiji 1.5 za 8,3 sekundi dok je najveća brzina 214 odnosno 204 km/h za G130.
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (01)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (02)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (03)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (04)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (05)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (06)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (07)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (08)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (09)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (10)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (11)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (12)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (13)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (14)
Smisao vožnje Miate jeste proći kroz što više zavoja, što češće promijeniti stupanj prijenosa i moći ćete se s ovim automobilom "utrkivati" i s daleko jačim automobilima. Tajna je u maloj masi, savršenom omjeru mase prednjeg i stražnjeg dijela 50:50, niskom vozačkom položaju, u testiranoj inačici Recaro sjedalima obloženima alkantarom. Dakle, Mazda MX-5 i dalje ostaje mjera za zadovoljstvo - u trenutku testiranja poznati automobilistički novinar i voditelj ex Top Geara i novog The Grand Toura smjestio je Mazdu MX-5 na prvo mjesto top-liste najboljih automobila za 2015. i 2016. godinu u svojoj kolumni u britanskom The Sunday Timesu. A ostaje i njegova legendarna izjava prije dosta godina da je Mazdi MX-5 dao maksimalnih pet zvjezdica, zato što joj nije mogao dati 14! Time je vjerojatno sve rečeno, za sva vremena.
I nama se tijekom testa Mazda MX-5 potvrdila odličnom jer stalno daje osjećaj zabave, 2.0 model i s uključenom kontrolom proklizavanja dopušta da se pri startu zabaci stražnji kraj i time dadne dodatni poticaj za vožnju koja slijedi, bilo samo do posla, na piće s prijateljima iz Miata kluba (koji je u Hrvatskoj vrlo brojan i ima velik broj fanova) ili pak na vikend putovanje. Uz prtljažnik obujma 130 litara (150 litara je bio na prethodnoj generaciji) na duži put se može ponijeti samo zaista najbitnije, a eventualno rješenje je poslati torbe po autobusu i na odredištu ih dočekati. Ulaz u prtljažnik je dosta uzak jer je šasija vrlo utegnuta uz pomoć velikih površina straga, čime se izgubilo nešto litara kapaciteta, ali dobilo na većoj torzionoj čvrstoći vozila. Uvijanje karoserije ne postoji, iako automobil nema tvrdi krov koji spaja karoseriju.
Istovremeno, Miata je u prosjeku srednje tvrda - slabija je mekše postavljena dok je jača 2.0 ipak nešto tvrđa i osjeti se kratak međuosovinski razmak od 2310 mm na lošijim cestama. Ali, nema poskakivanja po cesti, karakterističnog za automobile s kratkim međuosovinskim razmakom. Uobičajeno nisko težište je u odnosu na prethodnu generaciju poboljšano spuštanjem vozačevog sjedala za 20 mm te za isto toliko milimetara bliže prednjoj osovini, a i motor je pomaknut prema natrag za 57 mm i prema podnici za 28 milimetara.
Kad sve ovo pročitate vjerojatno imate osjećaj kao da pišemo o kakvom supersportskom automobilu aka Ferrari, Maserati, Aston Martin ili Porsche. Ipak, i dalje je to MX-5 koji se u SAD-u prodaje pod nazivom Miata, a u Japanu kao Roadster. Jedinu manju zamjerku novoj MX-5 dajemo upravljaču koji više nije savršeno direktan kao što je na prethodne tri generacije. Autor ovog testa se sjeća svoje prve vožnje u MX-petici kada sam nakon nekoliko trenutaka pomislio da nije normalno koliko je volan bio direktan. U to sam se uvjeravao svaki put tijekom sljedećih devet godina vlasništva modela MX-5 1.6 Magic Limited edition iz 2002. godine. Na žalost, i sportski automobili su podlegli kuri trošenja što manje goriva i emitiranja par grama CO2 manje pa je tako ugradnjom električnog umjesto hidrauličkog servo upravljača potrošnja niža za 0,2 litre na 100 km.
Mazdin i-Eloop sustav svaki put kad pustimo papučicu gasa pretvara kinetičku energiju vozila u električnu te ju pohranjuje u kondenzator iz kojeg se pak napajaju električnom energijom sva trošila u vozilu (svjetla, klima, grijanje sjedala, auto radio, itd.). Tako se spomenuti potrošači ne napajaju iz akumulatora, nego iz brzo punjujućeg kondenzatora, dokle god u njemu ima električne energije. Naime, potrebno je tek 7-8 sekundi kočenja motorom da sustav i-Eloop napuni kondenzator za otprilike dvije minute korištenja električne energije, dok bi se u isto vrijeme akumulator znatno sporije punio. Kako bi se ubrzalo punjenje kondenzatora, alternator se pri oduzetom gasu (kočenju motorom) prebaci sa standardnih 12V na napon od 25V. Jasno, akumulator može pohraniti znatno veću količinu električne energije nego kondenzator, ali je kondenzator znatno brži u punjenju. Glavna prednost koju donosi i-Eloop sustav je to što se pri uobičajenoj vožnji s povremenim kočenjem motorom prikupi dovoljno električne energije za sve potrošače u vozilu, pa se za pogon alternatora ne mora trošiti gorivo, jer se on vrti praktički bez otpora dokle god je u kondenzatoru dovoljno električne energije. U stvarnim uvjetima vožnje, kada su uvijek uključena neka trošila, to smanjuje potrošnju goriva, a zbog manje opterećenosti samog akumulatora Mazdin i-Stop sustav može motor dulje držati ugašenim u gradskom start-stop režimu vožnje, što također smanjuje potrošnju.
Uz start-stop sustav te i-Eloop nova MX-5 troši najmanje do sada - mi smo po lokalnim cestama trošili 5,8 litara dok smo u nešto agresivnijoj vožnji također po lokalnim cestama i uz "milijun zavoja" od jadranske magistrale preko Karlovca do Ozlja i zatim od Ozlja preko Pisarovine do Zagreba s 2.0 modelom imali potrošnju od samo 6,3 litre, u prosjeku. Prethodna generacija s 2.0 motorom također snage 160 KS nam je u sličnom modu vožnje trošila 9,8 litara. Uz aktivnu kontrolu proklizavanja nema straha ni od agresivnijih ulazaka u zavoje, ali samo ako je cesta suha. Ako na asfalt padne prva ljetna kiša, tada ipak budite oprezni iako će i tada kontrola proklizavanja i Billstein sportski ovjes (dolazi samo uz 2.0 model) odraditi svoje pa će vas spasiti iz proklizavanja kao što se nama nekoliko puta dogodilo. Jasno, u tom trenutku je bitno i vozačko iskustvo vožnje stražnjeg pogona jer auto morate osjećati u svojoj glavi. A Miata omogućuje odličnu (mehaničku) povezanost s cestom, preko odličnog podvozja.
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (01)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (02)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (03)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (04)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (05)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (06)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (07)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (08)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (09)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (10)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (11)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (12)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (13)
Upravo je takva nova Miata - mehanika vozila propušta dovoljno impulsa i reakcija vozila na cesti pa u svakom trenutku osjećamo što se događa s vozilom, kako reagira na naše pokrete i što treba učiniti u kritičnom trenutku. Preupravljanja su na ovakvom automobilu ipak česta pojava jer nećete baš MX-5 voziti kao "tetkica". Ovo je pravi muški automobil koji se vozi muški, u svakom trenutku, s čestim zabacivanjima stražnjeg kraja.
Što još reći o novoj Miati? Dizajn smo već spomenuli, a poseban je i po još nekim detaljima - stražnja LED svjetla su vrlo usko postavljena jedno drugom, vjerojatno na zakonski minimum razmaka, a pogledate li vozilo iz ptičje perspektive primijetit ćete da nema kutova (zbog toga gepek pati!). Zgodno je riješen i prednji odbojnik koji se sužava pa uvučeni kotači 205/45 R17 izgledaju vizualno kao da vire prema van, kad se vozilo gleda od naprijed. U interijeru pokrivenom uglavnom alkantarom nema puno mjesta niti za vozača niti za suvozača, ali opet ima dovoljno za prosjek visine do 185 ili 190 cm. Pravim ljubiteljima roadstera to je uobičajeno okruženje i nikad se neće požaliti na nedostatak prostora jer žele biti sljubljeni s vozilom.
Vozačko se sjedalo ne spušta nego samo podešava nagib u dijelu ispod koljena, upravljač se podešava samo po visini, a ne i po željenoj dubini koja bi itekako dobro došla, ali bi se time povećala masa vozila. Zbog mase nema više niti dviju odvojenih ispušnih cijevi kao na NC generaciji. Spomenimo usput zvuk motora koji je solidno glasan, ima sportski prizvuk, a u interijer iz usisa motora dolazi zvuk preko cijevi postavljenih u lijevom dijelu motora jako lijepo oblikovanog i popunjenog prostora ispod aluminijske haube.
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (01)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (02)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (03)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (04)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (05)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (06)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (07)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (08)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (09)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (10)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (11)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (12)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (13)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (14)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (15)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (16)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (17)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (18)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (19)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (20)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (21)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (22)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (23)
U interijeru je plastika tvrda na dodir, kokpit je nisko postavljen u odnosu na vozačku poziciju, a primijetit ćete kako ispred suvozača nema pretinca nego je on smješten između sjedala, ispod ležišta krova. Lijepo su oblikovani instrumenti sa središnje postavljenim okretomjerom i omanjim brzinomjerom, u prepoznatljivom Miata nenametljivom stilu, iako bismo osobno voljeli i neki malo upečatljiviji font. Jedan od najljepših detalja su u valovitu liniju spojeni lijevi otvor ventilacije, okretomjer i brzinomjer, zatim gumb za pokretanje motora te središnji otvor ventilacije i zatim tri kružna prekidača klima uređaja. Savršeno!
U interijeru pronalazimo još i ekran od 7 inča osjetljiv na dodir dok smo zaustavljeni dok se u vožnji koristi HMI komander smješten pomalo nepraktično za desnu ruku jer je previše pomaknut prema natrag. Zvuk iz Bose sustava od devet zvučnika dopire i do naslona za glavu, spuštanjem krova pojačava se zvuk. Ugradnja zvučnika u naslon za glavu je zgodno riješena i kad telefoniramo u vožnji preko Bluetooth sustava, s tim da zvuk dolazi samo do zvučnika vozača, ne i suvozača. Bas zvučnik se nalazi ispod oslonca za noge suvozača.
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (01)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (02)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (03)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (04)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (05)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (06)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (07)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (08)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (09)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (10)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (11)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (12)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (13)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (14)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (15)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (16)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (17)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (18)
Mazda MX-5 2.0 G160 Revolution Top (19)
Cijena za Mazdu MX-5
Prije 15-ak godina početna cijena za Mazdu MX-5 s 1.6 motorom snage 110 KS je bila oko 150.000 kuna (19.976 eura). Kad se pojavila treća generacija cijena je na modelu MX-5 1.8 snage 126 KS skočila na 163.690 kuna (21.800 eura) dok je početna cijena za četvrtu, aktualnu generaciju MX-5 s 1.5 motorom snage 131 KS cijena skočila na 199.386 kuna (26.553 eura, ako koristimo isti tečaj eura prema kuni). Početna cijena za jači 2.0 motor sa 160 KS kod treće generacije je bila 245.890 (oko 33.290 eura) dok četvrta generacija starta od 277.680 kuna. Po nama je 1.5 G130 model s Attraction opremom najbolji kompromis s obzirom na cijenu i ponuđenu opremu.
Naš testni MX-5 s 2.0 G160 motorom i najjačim paketom opreme Revolution Top i alkantarom (na sjedalima, oblogama vrata, ručnoj kočnici i po instrumentnoj ploči), stražnjim parking senzorima, brisačima sa senzorom za kišu, automatskim upravljanjem dugim svjetlima, grijanim sjedalima, automatskim klima uređajem, kožom na volanu i ručici mjenjača te spojlerima (koje bismo možda ipak maknuli s Miate) i aluminijskim papučicama i bijelom Ceramic metalik bojom ima cijenu od 330.000 kuna odnosno oko 43.000 eura. Izbor boja nije velik kao što je recimo bio kod druge generacije koja je nudila puno življe boje.
Razlog za tako visoke cijene nove Miate leži u državi koja uzima visoke trošarine - na modelu G130 trošarine iznose oko 35.000 kuna, a na G160 49.000 kuna. Zbog toga cijena u Njemačkoj, na primjer, počinje nešto ispod 23.000 eura, što je za oko 3.500 eura manje od hrvatskih cijena. Naravno, tu je i carina na vozila proizvedena izvan EU i visok CO2 od 154 g/km.
Ne zaboravite da kao vlasnik Miate i najprodavanijeg roadstera na svijetu (koji se nalazi i u Guinnessovoj knjizi rekorda, u travnju je proizveden milijunti primjerak) svakom vozaču druge Miate obavezno morate mahnuti, to je pravilo koje vrijedi u cijelom svijetu :)
Učitavam komentare ...