Najbolje iz B-segmenta: Ford Fiesta vs Mazda 2 vs Seat Ibiza

A nude dosta toga! Često se čuju komentari kako je "Polo danas ono što je nekad bio Golf" i tome slične kvalifikacije. Stoga smo testirali najatraktivnije primjerke iz moderne "gradske klase" koja je odavno prerasla svoje povijesne granice. S Fiestom, Mazdom 2 ili Ibizom se, u bilo kojem trenutku i bez razmišljanja, možete uputiti do Ženeve, Pariza ili Frankfurta – ako se, primjerice, bavite našim poslom i ako (još uvijek) obilazite velike salone automobila. Nikamo nećete zakasniti, niti će vas nakon desetak sati vožnje boljeti leđa ili uši – ako ipak, onda ništa više nego u bilo kojem drugom "prosječnom" automobilu.

Ništa čudno: Fiesta kakvu danas poznajemo praktički nudi prostranost i komociju prvog Focusa, a u nemalo detalja je i spretnija od nekadašnje ikone New Edge dizajna. Ibiza, jedan od laureata završnice lanjskog izbora za Europski automobil godine, izuzetno je ozbiljan "mali automobil" s definitivno prostranijom putničkom kabinom od one nekadašnjeg Golfa III. Mjereno centimetrima, Mazda 2 ponešto zaostaje za drugom dvojicom, ali zahvaljujući inteligentno raspoređenom prostoru, na vrlo kompaktnom "tlocrtu" pruža osjetno više komocije i dinamike od očekivanog.

I motori današnjih mališana mogu svašta – okej, gotovo svašta jer, na primjer, nikada neće biti u stanju približiti se tvornički deklariranim podacima o prosječnoj potrošnji goriva. Međutim, ni to nije posve točno: konkretno, u Mazdine motore implementirana Skyactiv tehnologija omogućuje da vozač – dakle Vi ili ja – i u realnoj svakodnevici postiže vrijednosti koje su bliske onima u katalogu. Japanski hardver to ostvaruje nizom inovacija, dio kojih se može okarakterizirati atributom "simplifikacija". Ukratko, Mazdin motor izgleda vrlo tradicionalno: ima četiri cilindra, pošteno odmjerenu radnu zapreminu i ne koristi turbopuhalo. Uostalom, što će mu?

Ipak, koncepcija poput Mazdine danas je prava rijetkost. U međuvremenu su gotovo svi proizvođači prešli na downsizing turbomotore – iskreno, imamo osjećaj da ni sami ne znaju zašto su to učinili. Očito se u jednom trenutku nešto moralo napraviti kako bi se udovoljilo sve strožim ekološkim normama, a downsizing se tada činio perspektivnim. Unutar par godina su svi krenuli tim putem, međusobno kopirajući tehnička rješenja.

Rezultat je poznat: samo ako se voze neobično sporo i apsolutno nedinamično, automobili pogonjeni downsizing turbomotorima ostaju skromni potrošači. Već prvi ozbiljniji stisak na papučicu gasa aktivira turbopuhalo, koje tlači zrak i gura ga u komore za izgaranje, a poznato je da više zraka zahtijeva i više goriva. Tada se u trenu urušava krhka kula od karata pa čak i najbolji primjerci današnjih downsizing motora, u otežanim uvjetima kao što je spora gradska vožnja, krenu trošiti poput stare sarajevske Bube, s ispravno podešenim karburatorom... a tada nam preostaje samo reći zbogom ekologiji.

Osobno nemamo ništa protiv mali "turbaka", ali zbog visoke cijene i ništa niže potrošnje goriva smatramo kako je pametnije isti (pa čak i niži) iznos financijskih sredstava investirati u neki od još preostalih kompakata s – opet – klasičnim otto-motorom i parnim brojem cilindara. Kao što su, na primjer, Fiat Tipo (95 KS) ili Hyundai i30 (99 KS) – oba s tihim i uglađenim 1.4 benzinskim motorima. Njihove cijene su jedva više od 100.000 kuna. Onda je logično da za idealan gradski automobil ne bismo željeli potrošiti niti toliko.

Pod uvjetom da istrajemo uz inicijalno okupljene modele – Fiestu, Dvojku i Ibizu – koji su vrlo uravnoteženi, a istodobno i pristupačni modeli, srećom to nije nemoguća misija. Krenimo još jednom s Mazdom: naš je izbor varijanta G75 Challenge. Nadmetat će se s Fiestom 1.1i Mood i Ibizom 1.0 MPI Style. Obrazložimo: potonja dvojica doduše imaju trocilindrične motore s 50 posto manjom radnom zapreminom od Mazdinog benzinca, ali zahvaljujući gotovo idealnom omjeru zapremine po pojedinom cilindru (od čega ni Mazda nije daleko) razvijaju naoko skromnu snagu – 70 odnosno 75 KS – uz vrlo ugodno položenu krivulju okretnog momenta. Ovi motori ostavljaju mišićav dojam od prvih okretaja jer spontano reagiraju na komande gasa, uz ugodan zvuk koji ne para uši. Posebno nas je oduševila Fiesta: prirodno je da ne očekujete puno od automobila koji razvija jedva 70 KS, ali Fordov primjerak definitivno nadilazi ta očekivanja.

Prijenosni omjeri u mjenjačima kod trocilindričnih motora bitno se razlikuju od onih kod četverocilindričnih. Dugačku prvu i relativno rastegnutu drugu slijede sve bliže raspoređene treća, četvrta i peta. To je inače prototip sportskog mjenjača – kod brze, sportske vožnje se najzanimljivije stvari događaju pri višim brzinama i tu pilot mora imati kontrolu nad i zadnjim atomom snage. Ovdje okupljeni trocilindraši naravno nemaju takve aspiracije, ali – uz malo vozačkog umijeća i mrvicu mašte – uspješno prenose dašak sportskog duha.

Fordov motor je nastao iz višestruko nagrađivanog Ecoboost agregata produljivanjem hodova klipova i odbacivanjem turba. Slično je, iz TSI-ja, nastao i Ibizin pogonski sklop. Nakon probne vožnje slažemo se da su oba modela dovoljno agilna i bez pogovora rješavaju 95+ posto svakodnevnih prometnih situacija, Ford subjektivno i više. Samo u preostala dva-tri postotka prisiljeni su pokleknuti: usporit će ih dugi autocestovni usponi, pod punim teretom gube inicijalnu agilnost i slično. Kombinacija koju nam nudi japanska marka još je bolja – prema našoj slobodnoj procjeni samo u jednom postotku totalnog vremena provedenog za upravljačem Mazde vozač stvarno poželi imati više "sape" pod prednjom haubom. Ukratko, sva tri kandidata su više nego okej, ne zadajući glavobolju zbog neekonomičnosti. Mazda teško može potrošiti bilo što iznad šest litara, a Ford i Seat u svakako ostaju ispod sedam.

Do sada smo pretežno evaluirali motore i argumentirali njihovu ekonomičnost. A ostatak? Mazdina putnička kabina je najatraktivnija i najviše "fancy", ali smo se u Fordu najugodnije osjećali tijekom svake vožnje, pa i za vrijeme onih duljih (ne, nismo išli sve do Ženeve, samo do susjedne Austrije). Ibizin interijer obiluje s najviše tvrde plastike i nešto je suzdržanijeg, minimalističko-hladnjikavog stila. Sprijeda se sjedi sasvim fino (Nijemci tu nikada ne griješe!), no drugi red je već "ekonomska klasa" – smeta kratka površina tvrde stražnje klupe, ali je zato prtljažnik (i realno i subjektivno) najveći u ovome triju.

Seatov upravljač je ugodno lagan, ali mu nedostaje Mazdine preciznosti i Fordove umirujuće komunikativnosti. Fiesta i dalje ima najbolji ovjes te nudi najzabavniju vožnju kroz zavoje, s Mazdom za petama. Japanac teškom mukom preuzima vodstvo na prvoj duljoj ravnici, što je posljedica nešto moćnijeg stroja – unatoč, kontradiktorno, manjoj "konjaži". Ne zaboravimo, Mazda ih crpi iz kubikaže od litre i pol. Ibiza sve to promatra sa sigurne udaljenosti.

Serijska oprema ovih modela nije vrijedna detaljnije analize – namjerno smo birali izvedbe opremljene paketima koji uključuju sve što je potrebno, i ništa nepotrebno. Tko želi, uvijek može doplatiti za višu razinu opremljenosti, ali time se neće promijeniti dojam za upravljačem, barem ne kod vozača koji osjećaju kako "diše" automobil.

Na kraju, uspoređujući ono što nude i korelirajući rezultat s nabavnom cijenom vozila (jer smo u cjenovno osjetljivom segmentu, gdje poneka tisuća više ili manje za ponekog kupca može biti presudan razlog za ili protiv) dobili smo i pobjednika. Konačna presuda u slučaju Ford protiv Mazde protiv Seata glasi: Fiesta je prvi izbor. U prilog joj ide i privlačna financijska konstrukcija nabave vozila bez učešća, uz mjesečnu ratu od oko 1000 kuna na pet godina, koliko traje i jamstvo na vozilo. Drugo mjesto pripada Mazdi koja također posjeduje kvalitete pobjednika. Zato će je mnogi smatrati prvim izborom – ako je to stvar osobne preferencije dotičnih kupaca, nemamo ništa protiv!